Em um novo ciclo de investimentos, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante aprovou neste mês o financiamento de uma carteira com 15 projetos voltados à construção, modernização e reparação de embarcações, além de outros empreendimentos ligados à indústria naval, que tenta se recuperar após quase dez anos de retração.
A descoberta do pré-sal e a necessidade de fortes investimentos da Petrobras para a exploração da nova fronteira econômica do Brasil no mar, a partir de 2006, geraram um boom na indústria naval brasileira, que ficou responsável pela produção de navios, grandes plataformas e outros equipamentos. Em um movimento que reviveu o auge da construção naval nacional, quando o país chegou a ocupar a posição de segundo maior produtor de navios do mundo em 1973, o setor chegou a empregar mais de 82 mil pessoas de forma direta em 2014. Na época, o Brasil contava com quase 40 estaleiros, principalmente no Rio de Janeiro.
Porém, a partir de 2015, a combinação da crise econômica, dos desdobramentos da operação Lava Jato e da queda no preço do barril de petróleo reduziu drasticamente as encomendas ao setor e deu início a um novo ciclo de retração. Em apenas dois anos, metade dos trabalhadores foi demitida e toda a cadeia produtiva foi afetada, com o volume da produção industrial caindo de R$ 6,8 bilhões em 2014 para R$ 1,97 bilhão em 2016, conforme o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Um dos principais símbolos do crescimento econômico durante os governos do PT, a indústria naval voltou ao centro das promessas do presidente Luiz Inácio Lula da Silva durante a campanha eleitoral de 2022. À época, Lula afirmou que retomaria o setor com a mesma fórmula de outrora: encomendas da Petrobras, injeção de recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) e financiamentos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Quase quatro anos depois, os primeiros anúncios começaram a sair do papel.
Neste mês, o conselho diretor do FMM aprovou 15 projetos voltados à construção, modernização e reparação de embarcações, além de investimentos na infraestrutura portuária. Entre os projetos estão a produção de cinco navios gaseiros para o transporte de gás liquefeito de petróleo (GLP) pela Petrobras e navios-patrulha para a Marinha.
Para o professor de engenharia civil da Universidade Federal Fluminense, Levi Salvi, a medida representa um passo importante. Porém, ainda é cedo para falar em uma “retomada consistente”. Conforme o especialista, a indústria naval é um setor de grande complexidade e, para além da intenção de investimento, exige uma política permanente de longo prazo.
“Olhando para o passado, notamos que as previsões de investimento muitas vezes não se concretizam na totalidade, devido à complexidade dos projetos navais, à falta de mão de obra especializada, aos desafios tecnológicos e até mesmo a cortes futuros nos recursos previstos para os programas de investimento”, resume à Sputnik Brasil.
Ao defender a necessidade de que políticas públicas sejam mantidas mesmo com a troca das lideranças políticas, Salvi lembra que o Brasil se tornou o terceiro maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo graças à parceria com a engenharia do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) desde a década de 1960.
“Infelizmente, até mesmo políticas públicas que estão produzindo bons resultados são minimizadas ou descontinuadas por terem sido criadas em gestões anteriores, e quase todas as lideranças tendem a esse comportamento, independentemente da ideologia. Precisamos de programas de longo prazo de investimentos para o setor naval e de uma maior parceria com universidades”, complementa.
Aliado a isso, Salvi afirma que o financiamento do FMM também tem deixado de fora um importante segmento da indústria naval: o de embarcações de esporte e recreio. Segundo ele, existem mais de 70 estaleiros espalhados pelo país focados nessa produção, desde barcos pequenos até iates que custam milhões de dólares.
“Esse segmento atende mercados exigentes, como o norte-americano e o europeu, trazendo divisas para o Brasil. É um setor produtivo que emprega um grande número de trabalhadores e, até o momento, não identificamos um programa de financiamento do FMM”, diz.
Estaleiros apostam em retomada após uma década de crise
Com atividades iniciadas em 1845, em Niterói, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, o Estaleiro Mauá é considerado a unidade privada mais antiga em operação no Brasil e um dos principais símbolos da trajetória da indústria naval no país. Essa história se reflete em seu portfólio, que reúne mais de 160 embarcações construídas e quase 640 reparadas. Em seu auge mais recente, a empresa chegou a ter mais de 5 mil funcionários, diz à Sputnik Brasil o CEO Miro Arantes.
Com a queda da atividade do setor, em 2020, o número de trabalhadores caiu para 700. “Hoje, temos 1.400, ou seja, dobramos a quantidade de postos de trabalho. Ainda estamos muito longe do que já tivemos, mas esse resultado é fruto de um trabalho de organização, planejamento e de um objetivo, que é voltar a construir navios. Ainda não conseguimos. Hoje atuamos com manutenção, reparo naval e construção de estruturas offshore.”
Diante das dificuldades financeiras, o estaleiro entrou em recuperação judicial em 2024, mas conseguiu negociar todos os passivos tributários para conquistar a certidão negativa de débitos, considerada fundamental para viabilizar a retomada das atividades.
“Todos os passivos estão sendo pagos em dia e em volumes enormes. Estamos investindo em novas máquinas de solda, treinamento de pessoal, um sistema de planejamento mais moderno e também em certificação. A expectativa é de que, neste ano ou no início de 2027, possamos nos habilitar e voltar a apresentar propostas para a construção de navios.”
Para o CEO, os números mostram sinais de uma “forte” retomada do setor, com a expectativa de encerrar um ciclo de baixa de uma década que levou ao fechamento de diversos estaleiros e fez com que muitos entrassem em recuperação judicial, como ocorreu com o Mauá.
“Não estamos falando de política aqui, mas de uma realidade. O governo do presidente Lula foi o que deu incentivo à política de conteúdo local, que prevê um percentual de construção dos projetos na indústria naval brasileira. Isso também é comum em outros lugares do mundo, mas no Brasil não há nenhuma lei de proteção.”
Arantes explica que a retração do setor coincidiu com uma política de maior abertura para a importação de navios, equipamentos e plataformas, sem contrapartidas para a indústria nacional. Como exemplo, o executivo cita a recente licitação de mais de 20 embarcações para empresas prestadoras de serviços à Petrobras, além de mais de dez navios para a Transpetro e das corvetas encomendadas pela Marinha do Brasil.
“Temos um quadro muito melhor do que há três ou quatro anos, sem sombra de dúvida. Mas é claro que precisamos de um tempo de mobilização, maturação e curva de aprendizado. Há 15 anos, estávamos em um ponto de competir com a indústria naval da Coreia do Sul. Eles continuaram e nós paramos [ ]. Esses ciclos são terrivelmente maléficos para a nossa indústria, e esperamos que essa retomada tenha continuidade. Temos que ser competitivos para exportar e também conquistar clientes de fora comprando do Brasil”, enfatiza.
O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do Rio de Janeiro (Sindimetal-Rio), Melquizedeque Cordeiro, afirma à Sputnik Brasil que a política do governo é fundamental para a retomada da indústria. Na capital fluminense, porém, a situação ainda é desafiadora: todos os estaleiros permanecem fechados ou em recuperação judicial.
É o caso do Estaleiro Inhaúma, que chegou a projetar contratos de quase US$ 2 bilhões (R$ 10,2 bilhões) com a Petrobras e, com a crise que atingiu o setor, encerrou as atividades em 2016. No ano passado, uma multinacional das Filipinas assumiu o controle do fundo que detém a posse do imóvel de 32 hectares, na região do Caju.
“Foi adquirido para ser um porta-contêineres e havia até a previsão de aterrar os diques, mas, com a intervenção do nosso sindicato, esse projeto não avançou”, relata Cordeiro.
Indústria naval já emprega mais do que antes da crise de 2014
Já o presidente do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), Ariovaldo Rocha, afirma à Sputnik Brasil que a retomada das atividades do setor já é uma realidade, impulsionada pela construção de embarcações e módulos para plataformas da Petrobras, por empresas prestadoras de serviços à estatal e também pela Transpetro.
Segundo o dirigente, os projetos aprovados pelo Conselho Diretor do FMM contam com um volume de recursos muito superior ao registrado antes de 2023 e beneficiam estaleiros em Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Amazonas, Pará e Bahia.
“Assim, a retomada da construção de embarcações, barcaças e balsas no Brasil não é mera possibilidade, e sim uma realidade [ ]. Mas o segmento de grandes navios, dos portes Panamax e Suezmax, tem potencial para a viabilidade em médio prazo, à medida que os grandes e modernos estaleiros brasileiros se recuperem das dificuldades que tiveram que enfrentar depois de 2014 e que levaram vários ao recurso da recuperação judicial para sobreviver à falta absoluta de encomendas de navios de grande porte”, diz.
Conforme o Sinaval, a indústria naval já recuperou os empregos perdidos após a crise iniciada em 2014 e empregava cerca de 90 mil trabalhadores em junho deste ano, acima dos 82,4 mil registrados em dezembro de 2014.
Para atender à demanda, também foram mobilizados, junto ao governo federal, novos cursos de formação em unidades do Senai de diversos estados brasileiros. Segundo Rocha, os próprios estaleiros voltaram a investir na capacitação de trabalhadores, enquanto universidades federais e instituições como o Centro Federal de Educação Tecnológica (Cefet) ofertam cursos ligados à engenharia e à formação técnica naval.
“A cadeia de fornecedores de equipamentos e serviços aos estaleiros se retraiu nos últimos anos, mas está voltando a se recuperar. Essa cadeia está gradativamente sendo fortalecida, e nossa expectativa é que os fornecedores em várias regiões do país atendam aos poucos as demandas dos estaleiros, o que contribuirá para o aumento do conteúdo local dos projetos”, complementa.
Brasil chegou a ser o segundo maior construtor de navios do mundo
Apesar do anúncio recente de novos projetos via FMM e da contribuição para reativar o setor, o almirante e engenheiro naval Alan Paes Leme afirma que o volume ainda é “muito pouco” diante da capacidade que a indústria naval brasileira já teve.
Até a década de 1980, o Brasil ocupava a segunda posição mundial na construção naval, colocação similar à do Japão , que atualmente constrói centenas de navios simultaneamente, e da Coreia do Sul, onde um único estaleiro consegue entregar, em média, uma embarcação por semana.
“Só para lembrar, os estaleiros estavam de tal forma assoberbados que a Marinha teve que construir, na década de 1980, no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, dois navios de assistência hospitalar para a Amazônia, que operam até hoje, um navio-patrulha para o Paraguai (o Itaipu), duas corvetas da classe Inhaúma e o Navio-Escola Brasil, além dos primeiros passos para a construção de três submarinos. Apenas essa lista de construções, em um estaleiro cuja principal tarefa é a manutenção dos navios da Esquadra brasileira, dá uma ideia de que essa encomenda é muito pequena”, argumenta.
Além do baixo volume de encomendas, o almirante aponta um fenômeno que, na avaliação dele, reduziu a competitividade da indústria brasileira: a dispersão da cadeia produtiva pelo país. Segundo Paes Leme, o aumento dos custos logísticos acabou elevando o custo final da produção. “O que diferencia o custo de produção de um estaleiro para outro é a logística, incluindo, principalmente, o transporte de materiais e equipamentos e o custo da mão de obra”, explica.
O especialista recorda que, durante o auge da indústria naval brasileira, boa parte dos estaleiros e fornecedores estava concentrada na baía de Guanabara, principalmente entre Rio de Janeiro e Niterói.
“As encomendas fizeram com que fabricantes de peças e acessórios para navios viessem se instalar aqui. Isso também chamou a atenção de estaleiros internacionais, como a Verolme e a Ishikawajima. Tudo ia bem até que o governo resolveu desenvolver a indústria de outros estados, instalando estaleiros em locais como Recife e Salvador, distantes do centro logístico naval que havia sido criado”, resume.
Paes Leme acredita que uma base industrial competitiva e permanente só é possível com inovação e planejamento futuro, o que, por ora, ainda não é realidade no Brasil.
“O país precisa escolher um nicho de construção naval ainda não explorado e provocar a especialização da indústria naquele segmento. Isso já aconteceu com a Petrobras na exploração de petróleo em águas profundas, mas desconheço se houve algum programa de incentivo para que a indústria nacional explorasse comercialmente a construção de equipamentos para esse fim”, afirma.
Por que a indústria naval é estratégica para a soberania brasileira?
Com mais de 7 mil quilômetros de litoral distribuídos por 17 estados, além da maior rede hidrográfica do mundo em volume de água, o Brasil reúne condições naturais que tornam a indústria naval estratégica não apenas do ponto de vista econômico, mas também para a soberania nacional. Para além do potencial econômico que esse número representa para o setor naval, o professor Levi Salvi cita a importância de uma indústria forte também para a soberania nacional.
“A autonomia na construção naval é estratégica para qualquer país e fundamental para o Brasil, que possui uma extensa região costeira e uma grande rede hidrográfica. A integração com a Marinha permitirá maior especialização e autonomia na construção e nos reparos de embarcações de defesa para uso nas regiões costeiras e na Amazônia Azul”, enfatiza.
A avaliação é compartilhada pelo CEO do Estaleiro Mauá, Miro Arantes, que afirma que uma indústria naval forte é um componente essencial da capacidade de defesa do país. “Um país desse tamanho precisa ter uma indústria naval forte também por questão de soberania. Temos que ter condições de defender nossas plataformas ao longo da costa e o nosso mar territorial.”
Matéria: reprodução da internet / Hoje Bahia.
